L’Airbus A380 se posera à la Réunion avant la fin de l’année. Le plus gros transporteur de passagers au monde part en tournée dans l’hémisphère Sud, il a inscrit notre île sur son carnet de vol. L’événement est attendu avec beaucoup d’impatience par les passionnés d’aéronautique
L’information est annoncée par le Journal de l’île : l’airbus A380 se posera à Roland Garros aux alentours du 11 novembre prochain.
Selon le journal du Chaudron, une mission de préparation arrive sur l’île au mois de septembre afin de vérifier la compatibilité des infrastructures de notre île.
D’ores et déjà, l’avionneur assure que la Réunion peut accueillir le gros avion. Les trains d’atterrissages ainsi que l’envergure des ailes seraient sensiblement les mêmes qu’un boeing 747. Il faudra cependant élargir l’accotement des pistes de 7,5 m de chaque côté.
Pour l’heure on ne connaît pas encore l’exploitation commerciale qui sera faîte de cet avion sur l’activité aérienne de l’île. On peut imaginer une baisse du coût du billet d’avion compte tenu du grand nombre de passagers transportés en une seule rotation...
L’aménagement au sol des aéroports recevant l’A380
Les travaux à réaliser par les aéroports concerneront principalement les aménagements nécessaires pour embarquer et débarquer jusqu’à 800 passagers à la fois, ainsi que des zones de manœuvre à agrandir légèrement.
De nombreuses critiques portaient initialement sur le fait que l’A380 allait endommager les pistes et aires de stationnement des aéroports mais, malgré sa taille et son poids, l’appareil a été conçu pour pouvoir décoller et atterrir sur les principaux aéroports internationaux.
Ses 562 tonnes à pleine charge sont réparties sur les 20 roues de son train principal, les 2 roues du train avant n’étant sollicitées que de manière secondaire. Ce nombre est supérieur à celui d’un Boeing 747 ou 777 et fait que le poids supporté par chacune d’entre elles est similaire aux autres gros porteurs.
Airbus a mesuré la charge au sol en utilisant un véhicule lesté de 540 tonnes, spécialement construit pour reproduire le train d’atterrissage de l’A380. Le véhicule a effectué plusieurs passages sur un morceau de piste de l’aéroport de Toulouse spécialement équipé de capteurs de charge.
D’après son envergure, la FAA américaine classe l’A380 dans la catégorie Design Group VI qui nécessite une largeur de 60 m pour les pistes et 45 m pour les voies de circulation, comparé à 45 et 23 m pour les appareils de la catégorie Design Group V comme le B747.
La FAA a également initialement envisagé de limiter la vitesse de roulage de l’A380 à 25 km/h sur les infrastructures de type Group V avant de retirer cette recommandation. Depuis le début, Airbus prétend que l’A380 peut utiliser des installations de types Group V sans agrandissement. En juillet 2007, la FAA et l’EASA se sont mises d’accord pour laisser l’appareil utiliser des pistes de 45 m de large sans restrictions.
L’A380 a été conçu pour « tenir » dans un carré de 80 m de côté et peut atterrir ou décoller de n’importe quelle piste qui peut accueillir un Boeing 747. Son envergure peut nécessiter des travaux d’aménagement des voies de circulation et du tarmac pour conserver des marges de sécurité lorsque deux avions se croisent. Les bas-cotés des pistes et voies peuvent nécessiter d’être pavés afin d’éviter les dommages par corps étranger sur les réacteurs extérieurs, qui se trouvent à plus de 25 m de l’axe central de l’appareil.
Tous les ponts supportant une piste ou une voie doivent également être capables de supporter le poids de l’appareil. Les portes des terminaux doivent être dimensionnées de façon à ce que les ailes de l’A380 ne bloquent pas les autres portes adjacentes et puissent permettre d’utiliser plusieurs passerelles pour des embarquements simultanés sur les deux ponts.
Le développement du A380
Les contraintes de taille de l’avion ont été fixées par Airbus en concertation avec les principales compagnies aériennes, les services officiels et les représentants d’une soixantaine d’aéroports internationaux. Afin de pouvoir utiliser les installations des aéroports existants sans entraîner de modifications radicales des infrastructures, l’A380 devait pouvoir s’inscrire dans un « carré de 80 mètres »
. Les dimensions de l’appareil ne devaient pas dépasser 80 m en longueur et 80 mètres en largeur, la hauteur maximale ayant été fixée à 24 m. Ces contraintes avaient pour objectif de permettre à l’A380 de pouvoir manœuvrer sur les parkings et les voies de circulation des aéroports capables d’accueillir des 747. Les dépassements de 15,4 m en largeur, 3,3 m en longueur et 4,7 m en hauteur devaient être absorbés par les marges que la plupart des aéroports internationaux avaient fixées autour du 747. L’incident de Bangkok montre que cette perte des marges rend les manœuvres plus délicates dans les aéroports non modifiés : le 31 août 2007, l’Airbus A380 en tournée de démonstration en Asie avec à son bord des personnalités, a heurté un hangar sur l’aéroport de Bangkok, endommageant légèrement son aile gauche.
La conception de l’A380 avait pour objectif constant de transporter plus de passagers que le 747 tout en consommant moins. Ces objectifs sont atteints aujourd’hui et la supériorité de capacité n’est pas menacée. Même si le futur Boeing 747-8 devrait consommer 13% de moins par passager que l’A380 actuel et avoir globalement un coût d’exploitation inférieur de 19%, sa capacité restera très en deçà de celle de l’A380 avec 105 passagers de moins en configuration 3 classes.
Le 19 décembre 2000, le conseil de surveillance d’Airbus décide le lancement du programme A3XX, rebaptisé A380, pour un montant de 8,8 milliards de dollars et alors que 55 appareils ont déjà été commandés par 6 compagnies.
Le nom A380 ne suit pas la dénomination classique des appareils d’Airbus qui s’était jusqu’à présent suivie, de A300 à A340. « A380 » fut choisi car le nombre 8 ressemble à une vue en coupe du double pont de l’avion et est également un chiffre porte-bonheur dans de nombreux pays asiatiques dont le marché est le principal visé.
La configuration de l’A380 a été définitivement fixée au début de l’année 2001 et la fabrication des premiers éléments du caisson de voilure à débuté le 23 janvier 2002.
Le budget initial du programme A380 était évalué à 8 milliards de dollars en 1994 mais s’est élevé, en 2003, à 10,7 milliards de dollars dont 5,1 milliards pour Airbus, 3,1 milliards pour les partenaires et équipementiers et 2,5 milliards sous forme d’avances des gouvernements.
En 2008, le budget est évalué à 18,6 milliards de dollars. Il faut ajouter à cette somme les 7,9 milliards de dollars (5 milliards d’euros) des dépassements de coût et les pénalités de retard. la charge financière totale est donc de 26,5 milliards de dollars, très loin des 8 milliards de dollars annoncés à l’origine pour justifier la viabilité économique du projet.
Chiffres en dollars qu’il faut cependant relativiser : les écarts entre prévision et réalisation doivent être comptabilisés en euros (la très grande majorité des investissements étant faits dans la zone euro), non en dollars, Airbus ne pouvant être tenu responsable de la glissade continue du dollar par rapport à l’euro.
Même si, bien sûr, Airbus en paie très cher les conséquences, puisque les avions sont vendus en dollars, ce qui pénalise actuellement très fortement Airbus dans sa concurrence avec Boeing. Or l’écart est considérable : 26,5 milliards de dollars correspondent à 17 milliards d’euros, avec un taux de change de 1,55.
